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政策支持SAIC长城超重布局氢燃料客车驶入快车道-

发布时间:2020-09-28  分类:旅游  作者:dadiao  浏览:5283

原标题:政策扶持,SAIC长城加代码布局,氢燃料乘用车驶入快车道?


9月21日,新京报壳牌财经记者从工信部等部门获悉,将调整我国燃料电池汽车购买补贴政策,支持燃料电池汽车的示范和应用,奖励有条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术的产业化研究和示范应用,形成布局合理、侧重点不同、协调推进的燃料电池汽车发展新模式。


政策再次偏向氢燃料电池汽车。在此之前,许多部门和地方相继出台了燃料电池汽车政策,汽车企业也开始在布局上发力。


9月13日,SAIC发布“氢战略”,发布首款氢燃料电池MPV—— SAIC大通MAUS EUNIQ 7;同日,长城汽车透露,95kW乘用车燃料电池系统发动机已成功搭载首款燃料电池SUV由长城汽车推出;7月,广汽首款氢燃料电池乘用车Aion L燃料电池也亮相。


长期以来,氢燃料电池汽车在中国的推广主要集中在商用车上,而乘用车方面的进展缓慢。如今,在政策的引导下,氢燃料电池乘用车加快了步伐。然而,业界认为,核心技术和成本仍然是影响氢燃料电池汽车发展的障碍之一。


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SAIC MAUS EUNIQ 7发布的氢燃料电池MPV——。


燃料电池汽车迎来示范应用支持政策


氢燃料电池动力系统被认为是实现汽车“零排放”的重要解决方案,氢燃料电池汽车也不断得到政策支持。自2019年氢能产业首次写入《政府工作报告》以来,氢能产业和燃料电池汽车技术的发展在国家政策中多次被提及,地方政府也出台了新一轮发展规划。


今年4月,财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出调整补贴方式,开展燃料电池汽车示范应用,通过“以奖代补”明确建立氢能和燃料电池汽车产业链。今年5月,财政部等四部委就《关于开展燃料电池汽车示范推广》发布了征求意见稿,明确了“以奖代补”的奖励规则,加强了对加氢站建设的补贴。


9月21日,新京报壳牌财经记者从工信部等五部门获悉,中国发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》指出,调整燃料电池汽车购买补贴政策,支持燃料电池汽车示范应用,对符合条件的城市群进行燃料电池汽车关键核心技术产业化研究和示范应用奖励,形成布局合理、侧重点不同、协调推进的燃料电池汽车新发展模式。


此前有报道称,燃料电池汽车示范城市申报工作已经启动,包括上海、北京、山东、山西等已明确申报或发布申报计划的地方。业界普遍预计,随着申请的启动,燃料电池“十城千车”的官方文件已经进入倒计时阶段。


燃料电池车在各地的落地速度也在加快。9月8日,北京市经济信息局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划》,提出力争到2025年推动氢燃料电池汽车突破万辆;6月17日,山东省政府办公厅发布《山东省氢能产业中长期发展规划》,提出推广1万辆燃料电池汽车,燃料电池发动机容量5万台,整车容量2万台。


SAIC、长城等众多汽车公司纷纷加大布局


一方面是政策层面的支持和引导,另一方面是越来越多的汽车公司在加速氢燃料电池领域的布局。


9月13日,SAIC“氢能战略”发布:2025年之前,至少会推出十款燃料电池汽车产品,SAIC捷氢科技将达到数百亿的市值,一


早在今年7月长城汽车发布“柠檬”模块化平台时,就透露该平台可以适应氢燃料电池动力方案,与第二代氢燃料电池动力系统匹配后,所建车型可实现1100公里续航里程。


长城汽车副总裁傅小康9月17日接受《新京报》壳牌财经记者采访时表示,长城汽车在氢燃料电池汽车上的布局是“商用”和“乘法”并行,但更多的是商用车上的供应商。


今年7月,广汽集团还发布了首款燃料电池乘用车——Aion L燃料电池。新车配备了独立集成的氢燃料电池系统。广汽集团总经理冯兴亚在发布会上透露,第一批氢能汽车计划在今年内开始示范运营。


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广汽首款氢燃料电池乘用车——Aion L燃料电池。


长期以来,氢燃料电池汽车在中国的推广主要集中在商用车上,而乘用车领域的进展一直比较缓慢。


今年8月,同济大学燃料电池汽车技术研究所所长张彤在接受《新京报》壳牌财经记者采访时表示,中国的燃料电池汽车已经开始用于商用车,两到三年后将达到相当的规模。但是在乘用车领域,技术门槛比较高。一般来说,形成一定规模,真正实现小批量上市,需要5年时间。


数据显示,今年1-8月,燃料电池汽车产销量分别为567辆和578辆,分别比去年同期下降52.3%和48.6%,低于市场预期。


因此,最近很多汽车公司,比如SAIC,长城汽车,都发布了氢燃料电池乘用车的相关计划,备受关注。


燃料电池乘用车还有一些问题需要解决,比如核心技术、成本等


虽然有政策支持和引导,但有业内人士告诉记者,氢燃料电池乘用车的商业化应用还有很长的路要走。


“燃料电池乘用车受基础设施限制很大。目前更适合商用车,在氢加气站周边运营,在公共交通、物流、城市出行等方面领先。”集团副总裁兰承认大通新发布的MAUS EUNIQ 7更针对都市旅行。


公开数据显示,截至2019年底,中国已投入运营52个加氢站;2020年上半年,全国建成11座加氢站。根据2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》计划,到2020年,中国的加氢站数量将达到100个。从我国目前的加氢站建设来看,之前的规划目标并没有实现。


除了基础设施落后,发展受到一定限制,成本也是氢燃料乘用车推广的主要制约因素。今年4月,奔驰母公司戴姆勒集团宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划,意味着2013年以来与福特、日产合作开发的项目已经停止,设计开发的奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示,放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。


中国工程院院士、中国矿业大学教授彭苏萍表示,氢能和燃料电池产业链长,技术密集,涉及上游制氢、传输、储存和加氢,下游制氢发电和供热。为了降低产业链的成本,需要从两端入手,也就是重点控制制氢和燃料电池制造的成本。彭苏萍认为,降低成本可以进一步促进工业发展。


兰说:“成本和规模有关。燃料电池的生产和销售主要受到许多因素的限制,其中许多是在实验室水平上供应的,这是成本的主要问题。SAIC氢燃料电池汽车的成本正在急剧下降。主要成本


新京报壳牌财经记者张兵主编赵泽校对李香玲